Dựa xuôi dòng để ngược dòng

Năm 2009, thị trường ôtô nhập khẩu Việt Nam đang ở trong giai đoạn bùng nổ nhất. Đúng lúc này, Hyundai Thành Công xuất hiện.

Cụ thể là vào tháng 6/2009, tập đoàn Thành Công chính thức trở thành đối tác của Hyundai Motor (Hàn Quốc) tại thị trường Việt Nam, thay thế cho vai trò nhập khẩu và phân phối của Hyundai Việt Nam (HMV).

Một mẫu xe Elantra của Hyundai Thành Công.

Đáng chú ý là trong hợp đồng hợp tác với tập đoàn ôtô Hàn Quốc, tập đoàn Thành Công xác định ngay mục tiêu sản xuất, lắp ráp (CKD) nội địa thay vì chỉ đơn thuần nhập khẩu và phân phối xe nguyên chiếc (CBU).

Chỉ 3 tháng sau đó, Hyundai Thành Công tiếp tục ký kết hợp đồng chuyển giao công nghệ lắp ráp xe du lịch thương hiệu Hyundai tại Việt Nam. Đến năm 2011, nhà máy của Hyundai Thành Công đặt tại tỉnh Ninh Bình chính thức hoàn thành và đi vào vận hành giai đoạn 1.

Việc Hyundai Thành Công xây dựng nhà máy sản xuất xe CKD, vài thời điểm, đã nhận được những ánh mắt ngờ vực. Bởi lẽ, trong bối cảnh thị trường đang sôi sục với xe CBU khi đó, kể cả sau khi "hàng rào" Thông tư 20 được dựng lên, và bản thân các hãng xe lớn cũng đang bắt đầu rục rịch mở rộng danh mục xe CBU thì rõ ràng, quyết định đầu tư sản xuất trong nước là… bất bình thường.

Nhưng suy xét kỹ hơn sẽ thấy quyết định đầu tư sản xuất trong nước của Hyundai Thành Công mang nhiều khôn ngoan.

Trên thực tế, mặc dù nhà máy sản xuất được khởi công không lâu sau khi cú bắt tay hợp tác với hãng xe Hàn Quốc song trong quãng thời gian khá dài, danh mục xe CBU của Hyundai Thành Công vẫn dày đặc. Trong đó, nhiều mẫu xe luôn nằm trong nhóm dẫn dắt thị trường hoặc từng phân khúc như SantaFe, Elantra và đặc biệt là mẫu xe cỡ nhỏ Grand i10.

Trước khi Thành Công gia nhập cuộc chơi ôtô du lịch, thương hiệu Hyundai cũng đã nổi đình nổi đám tại thị trường Việt Nam qua kênh nhập khẩu và phân phối nguyên chiếc. Cũng bởi vậy, không có lý do gì mà tập đoàn này không tiếp tục duy trì lợi thế.

Đó chính là bước đi khôn ngoan của Hyundai Thành Công khi tận dụng lợi thế nhập khẩu để tạo đà cho một cú ngược dòng có thể coi là ngoạn mục.

Cuối năm 2014, Hyundai Thành Công bắt tay vào sản xuất và cho xuất xưởng mẫu xe CKD đầu tiên. Điều bất ngờ với thị trường và với cả ngành công nghiệp ôtô là vai trò mở đường cho xe CKD lại là mẫu SUV 7 chỗ ngồi SantaFe thay vì một mẫu xe bán chạy nào khác.

SantaFe là mẫu xe có giá trị cao và sản lượng bán hàng vừa phải. Trong khi nguyên lý thông thường của ngành, việc lắp ráp trong nước thường được thực hiện với những mẫu xe giá trị thấp hơn và đặc biệt là sản lượng bán hàng cao, từ đó đảm bảo được yêu cầu về sản lượng, công suất và khấu hao dây chuyền.

Lý do của SantaFe có lẽ nằm nhiều ở chỗ, Hyundai Thành Công muốn đảm bảo đầu tiên về chất lượng xe CKD thay vì ưu tiên cho mục tiêu bán hàng. Cũng bởi vậy, cho đến nay, SantaFe vẫn là mẫu xe CKD hưởng lợi thế lớn là được lắp ráp bởi dây chuyền công nghệ hiện đại, đáng chú ý là dây chuyền hàn robot tự động tốt nhất khu vực.

SantaFe chính là một bước đệm vững chắc để hãng xe trong nước bật dậy với những mẫu xe CKD bán chạy sau này.

Tháng 7/2016, mẫu xe CKD tiếp theo là Elantra được ra mắt thị trường. Nhưng bước ngoặt lớn nhất khi xét về sản phẩm đối với Hyundai Thành Công chính là mẫu xe cỡ nhỏ Grand i10.

Từ năm 2016 đổ về trước, Grand i10 được Thành Công nhập khẩu nguyên chiếc từ Ấn Độ. Trong nhiều năm liền, Grand 10 luôn nằm trong nhóm 5 mẫu xe bán chạy nhất thị trường ôtô Việt Nam.

Đến tháng 7/2017, Grand i10 lắp ráp trong nước chính thức xuất xưởng. Quyết định đưa Grand i10 vào dành mục xe CKD của Hyundai Thành Công được xem là một bước đi đột phá.

Ngay ở thế hệ này, Grand i10 CKD được mở rộng lên tới 9 phiên bản khác nhau và mặt bằng giá bán lẻ cũng giảm đáng kể so với các thế hệ nhập khẩu trước đó.

Nhưng quan trọng hơn, trong chiến lược phát triển của Hyundai Thành Công, chính là mục tiêu nội địa hóa của Grand i10. Tại thời điểm ra mắt thị trường, Grand i10 chỉ có tỷ lệ nội địa hóa 10%. Và theo Tổng giám đốc Lê Ngọc Đức chia sẻ, mục tiêu đến năm 2019, tỷ lệ nội địa hóa của Grand i10 sẽ đạt tối thiểu 40%.

Thị trường ôtô và ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đã có năm 2017 đầy ắp những khó khăn và trăn trở. Sức mua trên thị trường liên tục trồi sụt và duy trì ở mức thấp.

Bức tranh ảm đạm và nhiều những nét vẽ rối rắm của thị trường năm 2017 được nhận định chủ yếu do tâm lý chờ đợi đến năm 2018 để mua xe nhập khẩu giá thấp từ ASEAN của người tiêu dùng. Nhưng ở một góc nhìn khác ít ai để ý, sự chững lại một phần dù rất nhỏ song không kém quan trọng, là bản thân một số hãng xe lớn cũng đang ở vào giai đoạn quan trọng nhất để chuẩn bị "vượt cạn".

Dễ dàng nhận thấy cả Hyundai Thành Công lẫn Trường Hải đều đáp ứng hầu hết các tiêu chí để được hưởng thuế nhập khẩu linh kiện 0%.

Từ ngày 1/1/2018, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô CBU từ các nước nội khối ASEAN sẽ về 0%. Đây rõ ràng là một thách thức vô cùng lớn đối với ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Với cách đánh thuế xếp chồng lên nhau, khi sắc thuế đầu tiêu là thuế nhập khẩu ở mức 0%, đương nhiên cơ cấu giá của xe nhập khẩu sẽ hoàn toàn thay đổi và giảm rất mạnh. Chính bởi vậy, để tồn tại, các hãng xe phổ thông buộc phải tìm mọi cách xoay xở.

Hiệp định ATIGA đã có lúc được xem là một cú knock-out hạ gục ngành công nghiệp ôtô Việt Nam vốn đã có hơn 20 năm vận động một cách yếu ớt. Tuy nhiên, thực tế lại không hoàn toàn vậy. Vẫn còn một số doanh nghiệp tiếp nhận ATIGA một cách tích cực khi coi đó là một cơ hội để bật dây.

Nhìn lại quãng thời gian khoảng 3 năm trở lại đây, có thể nhận thấy khá rõ trong dòng chảy xuôi theo xu hướng kinh doanh xe nhập khẩu lại có một dòng chảy ngược.

Trong khi hàng loạt hãng xe sốt sắng tăng tỷ lệ xe CBU để tìm kiếm lợi nhuận thì ngược lại, có hai hãng xe lại làm mọi cách để tăng danh mục xe CKD, bất chấp việc phải chịu cắt giảm lợi nhuận và các loại chi phí khác. Đó chính là Hyundai Thành Công và Trường Hải.

Nỗ lực ngược dòng của Hyundai Thành Công và Trường Hải từng được nhìn nhận như một "hy vọng" của ngành công nghiệp ôtô trong nước. Và có lẽ, chính nỗ lực của bộ đôi này đã góp phần thúc đẩy Chính phủ mới đây ban hành Nghị định 125 với điểm mấu chốt là giảm thuế suất thuế nhập khẩu nhiều loại linh kiện ôtô xuống 0% trong vòng 5 năm. Khi Nghị định 125 ra đời, những "hy vọng" mà bộ đôi Hyundai Thành Công và Trường Hải đem lại đã biến thành niềm tin của công nghiệp ôtô Việt Nam.

Dễ dàng nhận thấy cả Hyundai Thành Công lẫn Trường Hải đều đáp ứng hầu hết các tiêu chí để được hưởng thuế nhập khẩu linh kiện 0%. Khi các loại linh kiện trong nước chưa sản xuất được có thuế nhập khẩu 0%, giá thành của các loại xe CKD cũng sẽ giảm đáng kể, từ đó tăng sức cạnh tranh với trào lưu xe CBU từ Thái Lan và Indonesia.

Chẳng hạn với mẫu xe Grand i10. Đến năm 2019, khi mục tiêu nâng tỷ lệ nội địa hóa lên tối thiểu 40% được Hyundai Thành Công hoàn thành, mẫu xe này cũng nghiễm nhiên được hưởng thuế suất 0% khi xuất khẩu ra các thị trường khu vực Đông Nam Á theo nội dung Hiệp định ATIGA.

Đáng chú ý là tại khu vực Đông Nam Á hiện nay, tập đoàn Hyundai chỉ có duy nhất một nhà máy quy mô nhỏ tại Indonesia. Trong khi đó, mới đây tập đoàn Hyundai và Thành Công đã liên tiếp ký thêm các hợp đồng hợp tác toàn diện để đưa Hyundai Thành Công trở thành trung tâm sản xuất và xuất khẩu.

Thậm chí, Hyundai Hàn Quốc và Thành Công đã bắt tay nhau để tạo nên một Hyundai thống nhất toàn khu vực châu Á chứ không còn gói gọn trong khu vực Đông Nam Á, bao gồm cả lĩnh vực xe du lịch, xe thương mại và các lĩnh vực khác.

Những nỗ lực của Hyundai Thành Công đang đem lại những hiệu quả thấy rõ. Theo dự báo, đến năm 2020, khi GDP bình quân đầu người vượt ngưỡng 3.000 USD, Việt Nam chính thức bước vào quá trình ôtô hoá với tỷ lệ sở hữu ôtô đạt 50 xe/1.000 dân. Mục tiêu vượt ngưỡng 100.000 xe/năm của Hyundai Thành Công tuy thách thức nhưng hoàn toàn có thể vươn tới, cũng như đạt ngưỡng 160.000 xe năm 2025.

Với cú ngược dòng thần tốc của mình, Hyundai Thành Công đang tiến rất sát tới những mục tiêu lớn là trở thành doanh nghiệp đầu tiên xuất khẩu ôtô du lịch vào năm 2019, chiếm vị trí số 1 tại thị trường ôtô trong nước vào năm 2021 và một mục tiêu khác không kém phần quan trọng là góp phần thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.